ВАГОННОЕ ДЕПО ВЕРХНИЙ УФАЛЕЙ

История становления и разви­тия вагонного депо станции Верх­ний Уфалей начинается со строи­тельства и пуска в эксплуатацию же­лезнодорожного участка Челя­бинск-Екатеринбург.

Из журналов Комиссии «по ос­видетельствованию Екатеринбурго -Челябинской ветви  Западно -Сибир­ской железной дороги от станции Че­лябинск до станции Екатеринбург II перед открытием правильного дви­жения»:

Заседания 3 и 4 октября 1896 года.

«Комиссия, назначенная Господи­ном Управляющим Министерством Пу­тей Сообщения для освидетельствования Екатеринбурго -Челябинской ветви и пе­редачи ее в эксплуатацию в ведение Уральской железной дороги, состояла из следующих лиц.

Председатель:

Инспектор железных дорог, Дей­ствительный Статский Советник, Инже­нер В.Г. Сальков.

Представители:

От управления по сооружению Си­бирской железной дороги Коллежский Советник, Инженер И.Р. Стецевич.

От Управления казенных желез­ных дорог Начальник Уральской желез­ной дороги, Коллежский Советник, Ин­женер A.M. Повалишин.

Члены комиссии:

Начальник работ Западно - Сибирс­кой железной дороги, Действительный Статский Советник, Инженер К.Я. Ми­хайловский.

Главный Контролер по постройке Западно - Сибирской железной дороги,  Действительный Статский Советник  Е.С. Стеблин-Каменский.

Комиссия предложила Начальнику Уральской железной дороги пересоста­вить график движения поездов по Челябинско - Екатеринбургскому участку в со­ответствии с означенною максимальною скоростью (30 верст в час), ввести его с 15 октября 1896 года временно в действие и представить на утверждение в уста­новленном порядке. Действительная строительная длина дороги 225,717 верст.

Линия Екатеринбурго - Челябинской железной дороги ответвляется от Уральской железной дороги в 4-х верстах от станции Екатеринбург-1, в начале площадки, на которой расположена станция Екатеринбург II. Отсюда линия на­правляется к Югу, в сторону Челябинска, далее по косогору реки Уфалейки и обширного заводского пруда, в конце которого на расстоянии 1,5 версты от Верхне -Уфалейского завода, достигает на версте 95 станции Уфалей. Далее ли­ния вступает в весьма пересеченную местность и поднимается на водораздел рек Уфалейки и Маук, находящихся на высоте 266,90 сажень над уровнем моря. (Верста равна 1,0668 км. Сажень равна 2,1336 м.)

Пропускная способность дороги составляет 4 пары поездов в сутки, из кото­рых 1 пара — пассажирских и 3 пары — товарных.

На ветке построено 8 пассажирских зданий. Здания 4 и 5 класса на станци­ях Уктус, Мраморская, Полдневая, Маук, Кыштым, Аргаяш, Есаульская, и одно здание 3-го класса на станции Уфалей.

Паровозное депо построено на 6 стойл, здание выведено из кирпича, пото­лок поддержан деревянными стропилами. Для отопления здания поставлено 6 утермарковских печей диаметром в 0,5 сажень.

Поворотный круг на станцию Уфалей еще не окончен.

Здания станции Уфалей деревянные на каменных фундаментах, крытые железом.

Назначенная по расценочной ведомости 1 баня построена на станции Уфалей.

Расстояние между пунктами с водоснабжением не более 40 верст и количе­ство воды рассчитано на 7 пар военных поездов, при расходе 5 куб. футов на вир­туальную поездо-версту, имея при этом в виду возможную неисправность сосед­него водоснабжения.

       В заключении комиссия считает своею обязанностью засвиде­тельствовать, что Екатеринбурго-Челябинский участок в отношении сооруже­ния его представляется сооружением во всех его частях безукоризненным и об­разцовым. Особое внимание обращает прекрасное использование водоснабже­ния, где строители пользовались возвышенными местами близ станции, чтобы не строить особых водоемных зданий. Комиссия долгом считает заявить, что со­оружение дороги, несмотря на технические трудности и большое количество ра­бот, исполнено было в течении непродолжительного срока, — начаты работы были в сентябре 1894 года, и 12 ноября 1895 года открыто уже временное движе­ние, благодаря энергии и распорядительности строителя.

По заявлению Начальника Уральской железной дороги, на дороге будут обращаться 4-х осные паровозы, с объемом танка тендеров в 1,1 куб. сажени или 377 куб. футов.

Устроены приемные покои на станции Уфалей, для оборудования их кре­дит будет передан по ведомости, для пополнения инвентаря медицинскими апте­ками на станциях и подъездах, подлежит Начальнику Уральской дороги войти с предложением в Управление казенных дорог.

Предлагаем выделить деньги на строительство зданий площадью 8 кв. са­жень, для осмотра подвижного состава.

По расценочной ведомости особого подвижного состава на Екатеринбурго -Челябинской ветви не предусмотрено. Участок будет пользоваться парком Уральской железной дороги.

Участок Челябинск-Екатеринбург переходит в заведование Начальника Уральской железной дороги со дня открытия правильного движения, разрешен­ного его Превосходительством Управляющим Министерством Путей Сообщения и согласно полученной депеши Его Превосходительства».

Вагонный парк в этот период состоял из 2-х осных вагонов малой грузоподъемности в 16,5 тонн. Вагоны имели рычажные ручные тормоза и винтовую сцепку, что не обеспечивало безопасность движения поездов.

На Урал в конце XIX века устремились квалифицированные рабо­чие с семьями, жили в вагонах, строили землянки.

Для перевозки переселенцев выделялись товарные вагоны с трафа­ретом, например, «40 человек, 8 лошадей».

 

clip_image002.jpg

 

Вагон той поры пьедестал возвышает

Он в 30-е годы нас возвращает.

Деревянный такой... С буферами...

Он как будто то живой беседует с нами.

В необычно сложной для страны обстановке 3 июля 1933 г. постанов­лением СНК СССР, вагонное хозяйство было выделено в самостоятель­ную отрасль железнодорожного транспорта.

В Наркомате путей сообщения организовалось Центральное управ­ление вагонного хозяйства.

В управлениях железных дорог — соответственные службы. На крупных узловых и некоторых сортировочных станциях создали вагон­ные участки депо.

Вагонное хозяйство получило стройную организационную структу­ру, его подразделения стали самостоятельными распределителями кре­дитов, владельцами расчетных счетов в банках.

До 1933 года ремонт вагонов на ст. В.-Уфалей производился на путях бывшего паровозного депо, затем он был перенесен в мастерские по ремон­ту пути.

Приказами Наркомпути Л. М. Кагановича № 171 от 8 июля 1935 года и начальника Южно-Уральской железной дороги № 203 от 22.07.1935 года определена дата строительства вагонного депо на ст. В.-Уфалей на базе ваго­норемонтного пункта, который возглавлял Гудков И. В.

Всем начальникам служб, отделов и линейным административным лицам приказывалось все вопросы, связанные со строительством вагон­ного депо решать ВНЕ ВСЯКОЙ ОЧЕРЕДИ (Гос. архив администрации Челябинской области от 20.04.95г).

22 июля 1935 года официальная дата рождения вагонного депо на станции Верхний Уфалей.

Гудков И.В. первый начальник депо (документально не подтверждено) вспоминал: «Вагоноремонтная база была крайне примитивной. Ремонт вагонов производился в неприспособленных помещениях, либо на откры­тых площадках, не защищенных от дождя, снега, морозов и ветров.

Ремонтные операции выполнялись кустарно, вручную, необходимо­го для ремонта оборудования не было. Подъемка вагонов производилась в основном реечными домкратами, не обеспечивающими требований тех­ники безопасности.

Обточка шеек осей колесных пар вагонов, отцепленных по грению букс на промежуточных станциях осуществлялась вручную, с помощью специально изготовленных переносных станков.

Электросварка при ремонте вагонов не применялась.

Строительство депо стало всенародным делом. Семьи рабочих и служа­щих принимали в этом активное участие, отработав основное время на ре­монте вагонов, оставались во внеурочное время и помогали в строительстве».

Из воспоминаний бывшего работника депо Ершова К.В. (1973 г.)

«Работая поездным вагонным смазчиком, в свободное от основной работы время, мы приходили в депо работать подсобными рабочими. На строительстве требовалась рабочая сила, и мы помогали. Труд был везде ручной, тяжелый».

В 1935 году были построены здания сборочного и колесного цехов, цех механика, котельная для лесосушилки и основная котельная депо, в которой были установлены 3 вертикальных паровых котла, проложена паропроводная, водопроводная и силовые линии.

В мае 1936 года Наркоматом путей сообщения изданы приказы № 68Ц «О ликвидации обменных пунктов и изменении системы ремонта грузовых вагонов» и № 83Ц «О введении технологических процессов и новых технических норм в текущем ремонте вагонов».

     С развитием вагонной базы совершенствовалась технология ремонта грузовых вагонов.

Под вагонное хозяйство подводилась научная, по инженерному гра­мотная основа. Внесены коррективы в организацию и систему ремонта вагонов, вве­ден капитальный и средний ремонты (1935 год), годовой осмотр (1937 год).

Предприятие получило по тем временам мощную технологическую оснастку:

-        колесно-токарный станок типа «Гегеншайдт» ;

-        электропневматический молот «Беше»;

-        строгальный станок;

-        два токарно-винторезных станка типа «ДИП -200», «ДИП -250»;

-        болторезный, сверлильный станки.

В кузнеце установили пресс Уварова для испытания крюков винто­вой упряжки.

Баббитозаливочное отделение было снабжено прессом Бринелля для испытания подшипников на твердость и печь для плавки баббита на угольном отоплении.

Основное здание сборочного цеха было низкое, в нем не было мосто­вого крана.

Ремонтировались в основном, двухосные вагоны, часть в цехе (четы­ре ремонтные позиции), а часть на улице, возле цеха. Во всем депо была одна кран-балка.

С появлением четырехосных вагонов подъемка стала выполняться с помощью винтовых, паровозных домкратов.

Все ремонтные работы выполнялись ручным способом.

Быт вагонников продолжал оставаться неустроенным. Люди жили в бараках. Не было условий быта и на производстве, негде было умыться, пе­реодеться. На работу и с работы вагонники ходили в грязной спецодежде, не было прачечной.

В период Великой Отечественной войны вагонники, как и все труже­ники тыла, бесперебойно обеспечивали исправным подвижным составом перевозки военной техники и армии на фронт.

Вагонники были непосредственными участниками строительства бронепоездов и бронеплощадок, создавали восстановительные и военно-санитарные поезда, оборудовали вагоны-бани.

Газета «Челябинский рабочий» за 1941 год писала: «Электросвар­щики вагонного депо ст. В.-Уфалей тт. Кузнецов и Курбатов ежедневно выполняют нормы на 300-400%, сверловщица

Т. Семенова ежедневно дает до 300% нормы. Стахановцы г. В.-Уфалея стоят на вахте труда:

«Все для фронта, все для победы».

В целом по депо ушли на фронт 141 человек, из них 47 не вернулось.

      За большие заслуги в годы войны многие работники депо отмечены медалями и знаками отличия. Медалью «За трудовое отличие» и знаком «Отличный вагонник» на­граждены:

-        Градобоева А. Ф.

-        Елисеев А. И.

-        Васильев А. В.

-        Мехонцева Н.Ф.

    Эти люди были настолько авторитетны, что с ними советовались ру­ководители депо.

В период войны активную помощь в ремонте вагонов оказали жен­щины — жены работников вагонного депо, о чем свидетельствуют прика­зы, отданные по вагонному депо.

Командный состав депо также принимал активное участие в ремонте вагонов в нерабочее время. Медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны» награждено 29 работников депо.

Война нанесла огромный ущерб вагонному хозяйству. Почти на 40% сократился парк вагонов, значительная часть вагонов, с относитель­но исправными ходовыми частями имела кузова ограниченно годные для перевозки грузов.

Потребовались огромные усилия коллектива вагонников по сети же­лезных дорог по восстановлению вагонного парка.

Реконструкция вагонного депо проводилась в несколько этапов и продолжается сегодня.

На первом этапе (с конца 40-х годов и начало 50-х) выполнено на­ращивание стен вагоносборочного цеха с установкой 5-тонного мосто­вого крана.

Эти работы были проведены успешно.

Впервые появилась возможность механизации тяжелых операций по подъемке вагонов, колесных пар, автосцепок.

Построена и введена в эксплуатацию первая столовая на территории депо в бывшем частном доме семьи Гранкиных.

Позднее построено здание цеха механика.

План ремонта вагонов выполнялся с опережением графика.

В приказе начальника депо В.-Уфалей Алексеева № 475 от 03.10.1950 года отмечено, что коллектив вагонного депо встав на стаха­новскую вахту в честь 33-й годовщины Октябрьской Социалистической революции, сентябрьский план по ремонту товарных вагонов выполнил, в том числе капитальный ремонт на 100%, средний ремонт 105%, годо­вой 103%.

Приказом начальника ЮУЖД Д. М. Калабухова № 179 от 28.08. 1958 года в связи с организацией отделов вагонного хозяйства отделе­ний дорог и в соответствии Приказа МПС СССР № 51/Ц от 05.05.1958 года приказывалось выделить из состава вагонного участка хозрасчет­ное вагонное депо В.-Уфалей с самостоятельным балансом и расчетным счетом в банке.

Второй этап реконструкции депо пришелся на 60-е годы прошлого XX столетия.

В эти годы проведена реконструкция деповской котельной, построе­ны мужские и женские душевые, автоконтрольный цех, гараж и механи­зированная подача смазки на ПТО, деревоотделочный цех и сушилка пи­ломатериала.

В 1968 году при реконструкции вагоносборочного цеха установлен 10-тонный мостовой кран, пристроено тележечное отделение.

Депо специализировано на ремонт полувагонов, план 1970 года со­ставил 3000 вагонов, к 1985 году план ремонта вагонов доведён до 4400 единиц.

В 1969 году в депо был передан план капитального ремонта контей­неров в количестве 2910 единиц.

Ремонт контейнеров осуществлялся в переоборудованном цехе теплой промьшки паровозов. Более 2-х лет продолжалась работа по оснащению цеха капитального ремонта контейнеров необходимым оборудованием.

В1974 году при активной работе главного инженера депо Кондрашо-ва и мастера Байрамова была создана поточная линия по ремонту трёх и пятитонных контейнеров.

В состав поточной линии входили:

—  камера механизированной окраски контейнеров;

—  сварочные полуавтоматы в среде углекислого газа;

—  аргонодуговая сварка на ремонте алюминиевых контейнеров. Передача контейнеров с первой нитки на вторую осуществлялась трансбордерной тележкой.

В 1976 году в цехе установлен 5-тонный кран и освоен ремонт боль­шегрузных алюминиевых 10-тонных контейнеров. В результате оздоров­ления контейнеров, в 1985 году капитальный ремонт достиг 5600 единиц в год.

В 1996 году капитальный ремонт контейнеров был передан в другую организацию.

За время существования вагонного участка и депо многие члены нашего коллектива награждены орденами, знаками и медалями.

В 1960 году построена над цехом механика вторая, со дня открытия депо, столовая на 25 посадочных мест.

1961— цех ремонта люков.

1962— автоконтрольный цех, гараж (ныне кладовая), женские и мужские душевые, организована механизированная подача смазки на ПТО В.-Уфалей.

1963— лесосушилка, склад материалов, смазкохранилище.

 

clip_image004.jpg 

















Победители социалистического соревнования со школьниками. 1986 г

 

1965— деревообделочный цех.

1966— прачечная.

С 1967 года начали активное внедрение московского метода: совер­шенствование технологических процессов ремонта грузовых вагонов.

Во главе реконструкции депо стоял начальник депо Щеголев Анато­лий Григорьевич.

Реконструкция проходила при большой помощи отделения дороги и под контролем ее руководителей.

В процессе реконструкции здания сборочного цеха был дополни­тельно установлен 10-тонный мостовой кран, ремонтные позиции с 4 еди­ниц до 8. Впервые вагоны установили на стационарные ставлюги.

Условия труда улучшались с каждым днем, безопасные условия труда для работников депо становилась реальностью.

В цехе организовали участок по ремонту тележек. Разработали и внедрили технологический процесс ремонта тележек.

К цеху со стороны главного пути был пристроен транспортный ко­ридор, в нем установлена мощная моечная машина по обмывке тележек на колесных парах. Подача тележек в мойку и сама моечная машина были механизированы.

Кальцезаливочное отделение было оснащено современными сред­ствами контроля.

В отдельный участок был выделен ремонт люков и дверей, установ­лены дополнительные прессы.

Расширены цеха — колесный, роликовый и механический. Впер­вые был построен колесный парк. Ранее колесные пары хранились везде на территории депо, где находили свободное место.

«Реконструкция длилась годами, мы много затратили свободного от работы время на строительстве, внедрении нового оборудования» (Вахру-шев Н. А.).

Сделано очень много по реконструкции депо, внедрены новейшие приборы контроля деталей и узлов вагонов. Планы были большими, но до конца не довели реконструкцию сборочного цеха.

Проводимые работы выполнялись на высоком уровне.

В депо был организован экспериментальный цех по изготовлению нестандартного оборудования. Рационализаторами и новаторами работа­ли люди с огоньком, с острым умом и золотыми руками.

Среди них за долголетнюю и безупречную работу на железнодо­рожном транспорте награждены:

 

 

clip_image005.jpg 

Знаком «Почётному желез­нодорожнику»:

Кузнецов Егор Петрович — начальник ПТО Арга-яш, Братищев Иван Яковлевич — мастер ПТО Кыштым, Мехонцев Анатолий Иванович — старший осмотрщик-ремонтник, Лукинс-ких Анатолий Иванович — на­чальник ПТО У фал ей, Панов Ва­лерий Геннадьевич — осмотр­щик-ремонтник вагонов, Исаев Александр Иванович — старший мастер вагоносборочного цеха.

Орденом «Знак Почёта»:

Павлов Григорий Григорьевич — электросварщик (1978), Синцова Полина Сергеевна — маляр (1974), Ладыгина Лидия Алексе­евна — токарь (1971).

Знаком «Отличный вагон­ник»:

Васильев Анатолий Василь­евич — мастер, Мехонцева Нина Федоровна — мастер, Елисеев Александр Иванович — осмотр­щик вагонов, Градобоева Антони­на Федоровна — смазчица.

Награждены орденами:

Трудового Красного Знаме­ни — Мехонцев Анатолий Ивано­вич — старший осмотрщик-ре­монтник;

Трудовой Славы III степе­ни — Карелин Виктор Борисович — осмотрщик вагонов; Смердов Вячеслав Иванович — мастер ва­гоносборочного цеха (1978).

Награждены медалью «За трудовое отличие»:

Мехонцева Нина Фёдоров­на — бригадир (1966);

Подольникова Мария Алек­сеевна — сверловщица (1974);

Репьёва Ольга Фёдоровна — осмотрщик вагонов (1981);

Тарасова Галина Павлов­на — обмотчица (1986);

Шаклеин Виктор Николае­вич — осмотрщик-ремонтник ва­гонов (1986).

Особенно ценной была пре­емственность руководителей депо при их общей направленно­сти к росту производства.

Первым начальником депо был Гудков И.В. Начиная с янва­ря 1959 года депо возглавляли:

Рыскин Михаил Семе­нович (январь 1959 по фев­раль 1963);

Торопов Борис Алексан­дрович (февраль 1963 по де­кабрь 1965)

Щеголев Анатолий Гри­горьевич (декабрь 1965 по ап­рель 1971);

Рыскин Михаил Семе­нович (апрель 1971 по сен­тябрь 1973);

Галкин Ким Владимиро­вич (октябрь 1973 по май 1977);

Кондрашов Валентин Алексеевич (май 1977 по де­кабрь 1980);

Иванов Владимир Серге­евич (декабрь 1980 по май 1985);

Белоцерковский Виктор Григорьевич (май 1985 по де­кабрь 1999,  август 2008 – февраль 2009);

Исаев Александр Ивано­вич (декабрь 1999 по май 2001);

Козлов Анатолий Павло­вич (май 2001 — июль 2008)

Полтаракин Евгений Николаевич (февраль 2009 – по настоящее время)

 

С развитием депо и совер­шенствованием технологических процессов, год от года ежегодно возрастал план ремонта вагонов.

В 1990 году построен гараж на 9 боксов.

1992-93 гг. — силами депо асфальтированы улицы Респуб­лики, Садовая, Ельцова по марш­руту движения служебного авто­буса для работников депо.

1994-95 гг. — цех капиталь­ного ремонта контейнеров пере­профилирован в цех расформиро­вания колёсных пар.

1996-98 гг. — проведена ре­конструкция деповской котель­ной с внедрением автоматическо­го контроля аварийности котлов.

В 1998 году рационализато­ры (Белоцерковский В.Г., Исаев А.А., Лапотышкин А.В.) первыми на сети дорог изготови­ли и внедрили приспособление для снятия и постановки пятни­ков на вагон.

В 2000 году приобрели спе­циально-фрезерные станки для обработки надрессорных балок и боковых рам тележки после на­плавки.

За 1998-2000 гг. проведена реконструкция колёсно-роликового цеха.

В это же период открыли базу отдыха на озере Иткуль. По­строили жилой дом с общежитием и гостиницей.

2002 год — закончен евроремонт зданий ПТО Кыштым, Аргаяш. Асфальтирована тер­ритория депо.

Ведутся работы по реконструкции вагоно -сборочного (ВСЦ), роликового, ремонтно-заготовительного цехов и тележечного отделения.

В цехе капитального ремонта цистерн со­здаются технологические позиции по очистке котлов, рам цистерны, гидравлического испыта­ния и позиция окраски.

Внедряется новое оборудование, средства диагностики, новые высокоэффективные тех­нологии.

Вагонное депо переходит на ремонт вагонов собственности промышленных предприятий.

 

Инженер-технолог Чашникова Любовь Ивановна посвятила стихи родному депо:

Сколько трудностей было — этих дней не вернуть,

Но как хочется нам в эти дни заглянуть.

Пожелтевшие фото, где с искринкою взгляд

И знакомые лица девчат и ребят.

Не жалея себя, создавали депо,

И на хрупкие плечи сколько груза легло.

Вы не знали порой ни покоя, ни сна.

Но построить депо призывала страна.

Помогали подростки, заменяя отцов.

Всех ушедших на фронт добровольцев — бойцов.

Но и в мирное время были фронтом цеха,

И в работе, и в жизни закалялись сердца,

И кипела работа, и задор молодой.

Люди стойко держались и трудились с душой.

Поколения сменялись... Внуки трудятся здесь,

Не уронят они предприятия честь!

 Руководствуясь распоряжением МПС РФ от 13.06.2002 № 281р, вагонное депо Верхний Уфалей выделено из состава вагонного депо Че­лябинск-Сортировочный и с 01.01.2003 г. преоб­разовано в «Вагонное депо Верхний Уфалей» филиал Федерального Государственного унитарного предприятия «Южно-Уральская железная дорога Министерства путей сообщения Рос­сийской Федерации» (основание Приказ 264/Н от 16.07.2002 г.)

В1972 г. в депо введен капитальный ремонт платформ, а затем полу­вагонов.

В1979 г. построен административно-бытовой корпус: на первом этаже душевые, на втором — столовая на 50 посадочных мест, на третьем этаже — контора. Построен теплый переход между цехами и бытовым корпусом.

В 1991 году смонтирован 20-тонный козловой кран, разработан и внедрен технологический процесс разделки вагонов, исключенных из ин­вентарного парка МПС.

В этом же году инженерно техническими работниками построена и введена в действие деповская сауна.

В настоящее время реконструкция депо продолжается. При рекон­струкции большое внимание уделено созданию работникам депо нор­мальных условий труда, быта и отдыха.

В 1993 г. окончено строительство жилого дома с общежитием и гос­тиницей.

В1997 году разработан и внедрен технологический процесс деповс­кого и капитального ремонта 4-х осных цистерн.

В 2002г полностью заасфальтирована территория депо. Закончен ре­монт зданий ПТО, соответствующий современным стандартам.

Ведутся работы по модернизации сборочного цеха, расширению площадей колесного, ремонтно-заготовительного участка.

Внедряется новое оборудование, средства диагностики. Внедряются новые высокоэффективные технологии: Применяется очистка средней части оси. Внедрены технологии по наплавке и механической обработке боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов, наплавка корпусов букс. Снятие и постановка пятников.

Используется механизированная очистка котлов цистерн, освоена их окраска и маркировка.

Депо постепенно переходит на ремонт вагонов собственности про­мышленных предприятий. В течение последних десяти лет значительно обновился станочный парк, при ремонте тележек внедрена система наплавки деталей тележки с последующей ме­ханической обработкой. Ведется монтаж моечных установок для обмывки авто­тормозного оборудования и корпусов автосцепки с применением насосов «Кер-хер». Внедрено и введено в эксплуатацию много нестандартного оборудования, так, механизирован участок очистки колесной пары, облегчен труд дефектоскопи-стов, слесарей и т. д. Проведено эстетическое оформление цехов и отделений, улуч­шено освещение на рабочих местах, усовершенствована вентиляция на особо загазованных участках работы, заасфальтированы подъездные дороги, проходы и междупутья. В 2002 году оборудована автостоянка для транспорта депо.

Ведутся проектно-сметные работы по расширению производственных пло­щадей, в частности, увеличения сборочного цеха на две ремонтные позиции, строительства автоконтрольного цеха и колесно-роликового.

Результаты работы:

за 2 квартал 1993 года — 2 место;

за 4 квартал 1995 года — 2 место;

за весь 1996 год — 1 место;

за 1 квартал 2002 года — 2 место.

За огромный вклад в развитие вагонного хозяйства, знаком «Почет­ный железнодорожник» отмечены: Кузнецов Е.П., Братищев И.В., Мехонцев А.И., Лукинских А.И., Панов В.Г., Исаев А.И.

Коллектив депо богат трудовыми династиями. Это ценный кадро­вый фонд. Еще до трудового пути ребенок впитывает в себя от старших в семье железнодорожную терминологию, что позволяет ему в дальнейшем гораздо проще, чем другим, осваивать непростую и нелегкую профессию вагонника.